|
Елена Чамкина
Коммерческий директор ООО «Скания Лизинг»
Андрей Чурсин
Коммерческий директор ООО «Скания-Русь»
В последнем квартале 2008 года продажи грузовых автомобилей резко сократились как по причине уменьшения объемов перевозок, так и по причине отсутствия кредитования. Состояние на рынке коммерческого автотранспорта оказалось на уровне шестилетней давности. Наметились некоторые тенденции изменения рынка и лизинговых программ
Рынок. «Усушка» и «утряска»
С первыми признаками надвигающегося кризиса автопроизводители столкнулись уже в октябре 2008 года. Причем с самого начала было понятно, что на рынке начинаются какие-то системные изменения, – обычно в это время года продажи находятся на очень высоком уровне. Сильное сокращение объемов продаж началось в ноябре, а в декабре рынок практически встал. В январе этого года кривая продаж пошла вверх, но объемы реализуемой продукции оказались в 2–3 раза меньше прошлогодних – в начале 2008 года спрос на коммерческую технику переживал настоящий «бум». Сейчас состояние рынка возвращается на уровень 2002–2003 годов. Причем спрос уменьшился на тяжелую грузовую технику практически всех категорий. Сильно сократились продажи автовозов. Сейчас новую технику приобретают в двух случаях: если у предпринимателя есть гарантированный объем перевозок или если грузовая техника необходима для обеспечения деятельности основного предприятия. Все это не может не отразиться на компаниях, предлагающих потребителю грузовой коммерческий транспорт. Кто-то из мелких дилеров ушел с этого рынка. Есть информация о том, что несколько импортеров китайской техники сворачивают свою деятельность в России. Однако о закрытии у нас в стране филиалов крупных западных производителей коммерческой авто--мобильной техники речи пока не идет. Что касается снижения цен, то тут сложно выделить какие-то общие закономерности. Ценовая политика всех крупных производителей и дилеров зависит от их стратегии, складских запасов, курсов валют и т. д.
Какова воля лизингодателя
Сегодня общими тенденциями всех транспорт-ных рынков являются снижение ставок на перевозки и сокращение объемов транспортировок. Соответственно некоторым компаниям получаемых доходов может просто не хватить на выплату лизинговых платежей. В этом случае судьба машин, на которых «висят» те или иные финансовые обязательства, будет зависеть от воли лизингодателя или кредитора. Возврат машины не выгоден компаниям, предоставляющим технику в лизинг. Поэтому сегодня они предпочитают идти на определенные компромиссы. Например, если наш клиент сам говорит о том, что он решил сократить транспортную деятельность и грузовые автомобили ему больше не нужны, мы принимаем машины на склад. Если клиент продолжает осуществлять перевозки, но необходимо изменить существующий график его платежей, то мы согласовываем эти изменения в индивидуальном порядке. Думаю, что примерно так же предпочитают поступать большинство крупных лизингодателей.
Нет худа без добра
В настоящее время делать какие-либо прогнозы о развитии российского рынка коммерческого автотранспорта бессмысленно. Во-первых, экономическая ситуация и в нашей стране, и во всем мире изменяется очень стремительно. Вовторых, самым плохим в данной ситуации является отсутствие у подавляющего большинства субъектов мировой экономики какой-либо достоверной информации о дальнейшем развитии событий. Сейчас большинство предпринимателей настроены достаточно пессимистично.
В кризис вовлечены практически все государства мира с развитой экономикой. Поэтому, какие бы меры сейчас не принимались в одной отдельно взятой стране, экономическую ситуацию исправить нельзя. В результате кризиса страдают крупные производственные компании, работающие в реальном секторе экономики, – их деятельность зависит от больших объемов внешнего финансирования, которое в настоящий момент никто обеспечить не может. Хотелось бы, чтобы их поддерживало государство. В противном случае неизбежно снижение темпов производства почти во всех отраслях экономики.
При этом не стоит забывать о том, что любой кризис в конце концов приводит к позитивным изменениям в мировой экономике. Предприниматели, которые хотят быстро обогатиться и не настроены работать в долгосрочной перспективе, должны будут прекратить свою деятельность. В результате на рынке останутся наиболее эффективные компании, предоставляющие потребителю высококачественные товары и услуги по реальным, а не спекулятивным ценам.
СПРАВКА
Условия, на которых автомобильную технику предлагают в лизинг, тоже изменились. Многие банки и лизинговые компании или прекратили финансирование таких программ, или подняли ставки так, что приобретать технику предпринимателям оказывается просто невыгодно. В свою очередь крупные автомобильные производители смягчили условия, на которых автомобиль можно приобрести в лизинг: сократили размер авансов, платежей, увеличили срок лизинга до четырех лет.
Сегодня делать какие-либо прогнозы о развитии российского рынка коммерческого автотранспорта бессмысленно
Николай Шохолов
Независимый эксперт
«Сегодня у грузовладельца выбора нет, и тарифы на перевозки ползут отнюдь не вниз, а вверх»
АНАЛИТИКА/Взгляд
Уход небольших транспортных компаний на рынок не повлияет. Объемы перевозок в условиях кризиса сокращаются, а учитывая, что конкуренция в этой сфере и так сильная, надо полагать, не всем транспортным компаниям удастся выжить.
Казалось бы, цены на транспортные услуги должны значительно снизиться, в том числе и из-за подешевевшего топлива (известно, что в себестоимости автотранспортных перевозок примерно четверть составляет ГСМ). Это должно заметно сказаться на междугородных перевозках – здесь можно рассчитывать на серьезные скидки, особенно в обмен на большие объемы перевозок. Кроме того, возможно предоставление дополнительных сервисов. Сегодня компании, специализирующиеся на перевозке сборных грузов, помимо снижения тарифов (в среднем на 5%) предлагают бесплатную автодоставку груза до склада клиента в некоторых городах или дополнительное бесплатное хранение груза на складе.
Но в принципе расценки на междугородные перевозки напрямую зависят от количества перевозимого груза и направления транспортировки. Например, доставка груза из Владивостока в Моск-ву обходится практически в два раза дешевле, чем в обратном направлении (12 руб. за 1 кг против 22 руб.). Разница в тарифе в зависимости от веса груза может достигать 20% (из Москвы во Владивосток – от 22 до 18 руб.). С рефрижераторными перевозками вообще особая ситуация. Нам, например, с трудом удалось найти вариант по доставке груза из Самары в Москву. За перевозку 2 т заплатили без малого 16 тыс. руб. – в 3 раза дороже обычной перевозки, за которую надо отдать примерно 5 тыс. руб. (2,5 руб/кг).
Проблема еще в том, что не во все города можно легко отправить груз. Далеко не у всех транспортно-экспедиторских компаний развита сеть филиалов в регионах. Правда, есть возможность заказать машину целиком по любому маршруту, но эта услуга дороже в разы, да и автомобильные дороги у нас есть не везде. Существует, конечно, железная дорога, но с нового года ОАО «РЖД» повысило провозную плату на 5%. Вот и получается, что у грузовладельца выбора по сути нет и тарифы ползут отнюдь не вниз, а вверх.
На рынке внутригородских перевозок ситуация иная. На сегодняшний день 1 ч работы автомобиля грузоподъемностью до 1,5 т в Москве оценивается примерно в 350 руб. (плюс-минус 15–20%). Потери в условиях городского цикла связаны в первую очередь с проб-ками и простоями на разгрузке. Основная задача грузовладельца – минимизация времени работы заказной техники. Продолжительность работы зависит от количества адресов доставки и квалификации водителей-экспедиторов (знание адресов доставки, ассортимента товара, специфики приема/сдачи груза). Поэтому здесь не все зависит только от первоначальной цены. Попытка найти более дешевого перевозчика может привести к обратному эффекту. Наша компания не стремится к смене перевозчиков, соответственно не ощущает резкого снижения тарифов на автоперевозки. У нас имеется несколько проверенных компаний, и грамотная их ротация создает конкуренцию как бы внутри системы и позволяет добиваться улучшения качества услуг.
По всей видимости, рассчитывать на резкое снижение тарифов по аналогии с топливным бизнесом грузовладельцам не приходится. Скорее всего с рынка уйдет часть небольших транспортных компаний, но серьезно это на ситуацию не повлияет.
|
|
