Проблемы транспортировки нефти в Арктическом...

Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, к Арктике, как к богатейшей сырьевой базе. По выявленным и прогнозируемым запасам многих видов полезных ископаемых континентальный шельф является уникальным национальным резервом. Извлекаемые ресурсы углеводородов континентального шельфа составляют более 100 млрд. тонн в пересчёте на нефть.

В настоящее время разрабатываются два проекта транспортировки нефти из района Печорского моря, где находятся морское месторождение “Приразломное”, разрабатываемое совместно “Газпромом” и “Роснефтью”, и нескольких береговых месторождений, разрабатываемых “Лукойлом” индивидуально или с партнёрами.

Оба проекта предусматривают морскую отгрузку нефти непосредственно с платформы для Приразломного месторождения и стационарного морского ледостойкого нефтяного отгрузочного терминала для нефти, добываемой на берегу. Вывоз нефти предполагается осуществлять танкерами ледового класса дедвейтом от 20 до 60?80 тыс. тонн. В 2001 году через спроектированный ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова временный, экспериментальный, нефтеналивной терминал в Варандее, уже построенный НК “ЛУКОЙЛ”, загружено 7 танкеров, что позволило компании снизить стоимость транспортировки нефти на треть (По мнению аналитика UFG Дмитрия Авдеева с 30$ до 20$ за тонну).

Для надёжной круглогодичной отгрузки нефти особую актуальность приобретает строительство специализированного нефтеналивного флота, включающего в себя суда, способные работать в тяжелых ледовых условиях. Предполагаемые возрастающие объёмы добычи нефти диктуют необходимость создания нового семейства достаточно крупных, дедвейтом 60-70 тысяч тонн танкеров.

Создание таких танкеров обуславливает необходимость реализации конструктивных решений, учитывающих:

• эксплуатацию в специфических климатических условиях (наличие ледовых полей полутора метров толщиной) и мелководья (глубина моря в районе отгрузки нефти 19-20 метров);
• наличие существующего состава и размеров ледокольного флота;
• движение на ровный киль не только в грузу, но и в балласте;
• жесткие требования по позиционированию при швартовке к платформе или терминалу;
• оборудование судов дополнительными специальными устройствами для приёма нефти с платформы или терминала;
• обеспечение максимального дедвейта без существенного ухудшения ходовых и мореходных качеств на чистой воде и во льду.

Очевидно, что танкер, спроектированный и построенный с учётом данных требований, будет значительно дороже обычных линейных танкеров, и для повышения экономических показателей при перевозке нефти его предпочтительнее эксплуатировать на коротких линиях от места загрузки до места перегрузки (танкер-шатл).

Наряду с задачей доставки нефти нами осознаётся также необходимость использования сопутствующего природного газа. Вывоз его может быть осуществлён специализированными судами-газовозами. Использование морской транспортировки сжиженного природного газа успешно осуществляется сегодня как В Азиатско-Тихоокеанском, так и в Атлантическом бассейнах. По оценкам американских специалистов общемировой рынок природного газа составляет сегодня порядка 100 миллионов тонн, а к 2010 году он удвоится. На сегодняшний день мировой флот судов для перевозки сжиженых газов насчитывает 128 единиц. К 2004 году , весьма вероятно, что он достигнет 160 судов, причем это будут суда большого водоизмещения. В последние годы существенно снизилась стоимость таких судов – с 200 миллионов долларов до 150 миллионов долларов за судно.

Изменились и конструктивно-технологические особенности таких судов. Всё чаще помимо типичных для таких судов сферических и цилиндрических цистерн используются цистерны полумембранного типа, что позволяет увеличить объёмы перевозимого груза при тех же размерениях судна. Балтийский завод проводил исследования возможностей постройки судов такого типа и готов сегодня сотрудничать с заинтересованными организациями в вопросах создания собственного проекта судна для перевозки сжиженного газа и последующего его строительства.

ОАО “Балтийский завод” готов обеспечить также растущие потребности нефтедобывающей отрасли в судах других назначений, в том числе судах-снабженцах, буксирах и ледоколах.

Сегодня мы можем представить предконтрактную проработку судна для обслуживания буровых, спроектированного на класс, соответствующий Классу Лу6 Российского Морского Регистра и способного как осуществлять транспортировку бурового раствора, топлива, пресной воды, сыпучих грузов, так и операции по установке и подъёму якорей, а также проводить спасательные операции. Суда такого типа сегодня строятся на верфях Финляндии и Норвегии.

Однако, если вести речь о круглогодичном вывозе нефти из арктических регионов следует заметить, что даже при наличии флота специализированных ледовых танкеров, в зимний период придётся использовать для их проводки ледоколы.

ОАО “ЦКБ “Айсберг” разработал проект многофункционального буксира-снабженца. Проект выполнен по договору с АО “Росшельф”. Помимо требований технического задания в проекте учтён опыт проектирования и многолетней эксплуатации ледоколов в арктических условиях, а также новейшие достижения мирового ледоколостроения.

Среди основных технических решений, получивших приоритетное значение, следующие:

• применение винто-рулевых колонок в качестве движительно-рулевых комплексов;
• отработка формы корпуса, оптимальной как для работы в ледовых условиях, так и при плавании на чистой воде;
• применение противооблединительного устройства, быстродействующей креново-дифферентной системы, подачи воды на лёд перед форштевнем;
• применение дизель-электрической установки на переменном токе, обеспечивающей оптимальные режимы работы и расходы топлива в самых разнообразных условиях эксплуатации;
• разработка вопросов прочности;
• удовлетворение современным международным и отечественным нормам в части экологической безопасности.

Спроектированный ледокол может выполнять как чисто ледокольные задачи, такие как обеспечение безопасности ледостойкой стационарной платформы от воздействия льда, окалывание ледостойкой платформы и других объектов обустройства, проводку и буксировку судов во льдах, так и многие другие.

Так на судне предусмотрены специальные системы, обеспечивающие проведение спасательных и экологических мероприятий, в частности тушение пожаров на платформах, спасение людей с аварийных платформ, общие аварийно-спасательные работы, участие в ликвидации разливов нефти. Ледокол также может быть использован для буксировки несамоходных плавсредств, обеспечения швартовки судов к терминалу ледостойкой платформы, развозки и установки якорей, доставки на платформы грузов и людей. На судне предусмотрены устройства и системы, обеспечивающие швартовку, передачу сухих, жидких и сыпучих грузов, людей. Для тушения пожаров на ЛСП установлена стационарная палубная система пожаротушения. Использована комплексная автоматизация технологических процессов, в т.ч. движения ледокола с решением навигационных задач, управления энергетической установкой, системами, решения задач информационной поддержки непотопляемости, ведения документации. Кроме того на судне обеспечен высокий уровень условий обитаемости с учётом района эксплуатации и автономности.

Все эти качества ледокола позволят ему круглогодично обеспечивать жизнедеятельность стационарных и плавучих морских объектов нефтепромыслов на арктическом континентальном шельфе.

“Балтийский завод” имеет большой опыт строительства ледоколов, как с дизельной, так и с атомной энергетическими установками.

ЗАО “Концерн Морфлот” разработало методику финансирования строительства и эксплуатации судов, осуществляющих или обеспечивающих морские международные перевозки, которые могут быть построены на ОАО “Балтийский завод” для обеспечения транспортных интересов нефтяных компаний.

В основе финансирования лежит привлечение средств частных иностранных и отечественных инвесторов, через размещение эмиссии ценных бумаг (судовых паёв каждого судна) на инвестиционных рынках Европы. Паевые инвестиционные фонды, поддерживаемые законодательством о тоннажном налоге способны обеспечивать инвестиционные вложения на срок до 16 лет под собственные риски и ответственность перед своими банками.

Инвесторы обеспечивают 100% финансирование судоверфи в период строительства судна.

В период эксплуатации обеспечивается первоклассный менеджмент судном. Его работа контролируется лучшими международными аудиторами и обеспечивается всеми страховыми гарантиями.

Такая форма финансирования позволяет компании – грузовладельцу получить требуемый тоннаж на длительный срок от 8 – до 16 лет по фиксированной тайм чартерной ставке, выкупить или участвовать в продаже судна в опционные сроки по заранее согласованной цене. Схема финансирования не требует привлечения собственного капитала и залогов, а интересы инвесторов составляют от 8 до 10% годовых.

И главное преимущество: снижается стоимость судна (около 30%) и как следствие транспортная составляющая перевозки груза до минимального значения.

Таким образом, “Балтийский завод”, совместно с ведущими конструкторскими бюро и финансовыми институтами готов сегодня решить комплексную задачу проектирования, финансирования строительства и последующей эксплуатации судов, обеспечивающих добычу и транспортировку нефти с шельфов арктических морей и Сахалина.

Сегодня ОАО “Балтийский завод” – современное предприятие с развитой инфраструктурой, налаженной системой управления производством и контроля за качеством выпускаемой продукции, готовое оперативно реагировать на изменяющиеся потребности рынка. Современное качество строительства судов обеспечивается высокой квалификацией имеющихся кадров.